21 Mar Gin Fizz
Un superclassico del cantiere francese ancora valido per crociere in famiglia, nonostante la produzione sia cessata da circa 20 anni. Scafo robusto e soluzioni abitative funzionali.
Coetaneo dell’Hallberg Rassy 41 è il Gin Fizz concorrente per destinazione ma appartenente ad un’altra fascia di mercato. Il veliero, che poteva essere dotato di armo a sloop oppure a ketch (decisamente meno richiesto), è stato prodotto da Jeanneau nel quinquennio che va dal 1975 al 1980 in circa 350 unità e dal 1981 al 1985 in 120 unità (con il nome di O’Day 39) negli Stati Uniti su licenza. Il Gin Fizz era un progetto di Michel Joubert non certo avveniristico ma molto attuale per il tempo e con i suoi 10 posti letto in nemmeno 12 metri fuori tutto, una superficie velica contenuta in 82 m2 ed un “prezzo francese” si proponeva quale ottima soluzione per i navigatori d’altura e gli operatori del mercato del charter. La barca non è un fulmine con le arie leggere, ma il dislocamento di circa 8.500 kg di cui circa 1/3 costituiti dalla pinna di zavorra in ghisa, le conferiscono caratteristiche interessanti anche per quelle aree di navigazione che possono creare qualche problema agli equipaggi meno esperti. Fu così naturale che un buon numero di Gin Fizz comparissero nei listini dei charter ellenici. Ancora oggi è possibile trovare offerte di imbarchi su unità che ancora sono proposte per il noleggio e che, con una corretta manutenzione, hanno saputo assumere un ruolo da veterane del settore. Sono queste considerazioni che ci hanno spinto a trattare di un modello ancora reperibile con facilità negli annunci economici di tutta Europa e che, rivolgendosi ad un tipo ben preciso di utente, presuppone che l’acquirente abbia idee ben chiare e la disponibilità risolvere una serie di problemi che certamente si proporranno. Tra i Gin Fizz che abbiamo provato negli anni, abbiamo scelto per alcune fotografie di questo servizio un esemplare tra i primi prodotti. Il veliero rappresentato era conservato in condizioni discrete e necessitava di significativi interventi di manutenzione. Ciò ci ha permesso di evidenziare i problemi più ricorrenti qualora si decida di acquistare un esemplare di simile età. Ovviamente è possibile trovare sul mercato barche più in ordine ma è necessario agire con molta attenzione in quanto tra le altre si trovano anche unità che hanno sulle spalle decenni di attività professionale nel noleggio.
La costruzione
Nello scenario nautico europeo degli anni ‘70 ed ‘80 gli yacht Jeanneau godevano la meritata fama di velieri solidi ed affidabili e, seppure i prezzi non fossero i più contenuti, erano largamente più accessibili di quelli proposti dalle produzioni nordeuropee. Il Gin Fizz non smentiva queste caratteristiche: lo scafo laminato con spessori generosi e rinforzato con strutture longitudinali e trasversali in vtr ad omega, il massiccio mezzo skeg del timone, l’arredamento realizzato in legno compensato solido ma pesante, e l’assenza di controstampi portano il disloca-mento a valori importanti e contribuiscono ad infondere quel senso di concretezza che spesso manca in molte realizzazioni attuali. Acquistare oggi una barca così datata, seppur ben costruita e ben conservata, deve far valutare adeguatamente le situazioni che con ogni probabilità si proporranno. Per quanto riguarda il laminato dell’opera viva si deve mettere in preventivo un intervento di bonifica che ripari i danni prodotti dall’assorbimento di umidità anche se è abbastanza probabile che negli anni siano già stati eseguiti trattamenti di questo tipo. Più che solido il complesso di rinforzi strutturali che, salvo urti devastanti, non mostrano segni di cedimento o fatica. Le piastre su cui “lavorano” i perni della pinna sono realizzati in ferro e, seppur protetto dal gelcoat con cui è trattata la sentina, dopo qualche anno arrugginiscono ed è necessario trattarli e proteggerli (o sostituirli con altri in acciaio inossidabile). La pala del timone è realizzata in legno ed è sostenuta da un solido skeg che scende fino a circa metà altezza dell’ala. La robusta costruzione, i massicci finecorsa e la buona accessibilità dalla cabina di poppa del settore su cui si fissano i frenelli rendono questo apparato particolarmente solido. Salendo in coperta si nota che la falchetta è realizzata “di stampo” ed i danni a questa parte sono frequenti sia per effetto degli urti che inevitabilmente subisce nel corso della vita della barca, quanto per qualche sforzo inopportuno sui candelieri o l’abrasione dovuta alle cime. Per la coperta, realizzata come di consueto in sandwich di balsa e vetroresina, è necessario valutare la possibilità che su barche così datate si presentino delaminazioni dovute al deterioramento del core per effetto delle infiltrazioni di umidità. Di questo aspetto tratterremo più avanti. Come accennato sono due le versioni per l’armo velico: il consueto sloop o il ketch, in ogni caso gli alberi sono poggiati in coperta e la maestra scarica la pressione su un puntale posizionato in prossimità della paratia che divide il salone dalla cabina di prora. Nella tradizione crocieristica il sartiame costituito da funi spiroidali continue ben dimensionate in rapporto alla superficie velica.
La prova
Il Gin Fizz si muove bene anche con poca aria ma le sue caratteristiche si esprimono al meglio quando il vento diventa consistente. Negli anni abbiamo provato alcuni esemplari di questo modello in diverse condizioni meteo e le note che seguono sono il sunto di queste esperienze vissute in alto Tirreno e nel Mar di Sardegna. Il quadro che ne ricaviamo è interessante in quanto le situazioni incontrate sono quelle in cui, in condizioni normali, ci si trova a navigare. La motorizzazione proposta come standard negli anni ‘70 era un 30 cv ma la gran parte degli armatori scelse saggiamente di motorizzare lo yacht con potenze superiori che garantivano una spinta sufficiente a risalire il vento ed il mare. Nella bar-che attualmente in vendita, salvo rimotorizzazioni, troviamo quindi diversi motori con predominanza di Perkins con potenze comprese tra 40 e 50 cv. Le esperienze avute ci hanno convinto che i 40 cavalli sono una soluzione adeguata per le manovre ma appena sufficiente nel caso in cui ci si debba togliere d’impiccio. Con il 50 hp le cose migliorano decisamente e la barca si muove con autore-volezza anche con onda formata in prora. Nella media la rumorosità, che è decisamente sostenuta per chi occupa la cuccetta di guardia posta di fianco al locale motore, mentre risulta poco fastidio-sa per gli ospiti della cabina di prora. La manovrabilità a motore è buona e, pur dovendo tenere in considerazione un dislocamento importante, con un minimo di pratica non pone alcun problema anche in specchi d’acqua ridotti. Ottima la reperibilità dei ricambi e la facilità di trovare assistenza tecnica qualificata anche nella parte orientale del Mediterraneo, grazie alla semplicità meccanica ed all’abbondante presenza di questi motori. Il Gin Fizz è una barca tranquilla che non dà grandi emozioni se si naviga normalmente con le bavette di ferragosto né tantomeno se si vuole partecipare alle regate in triangolo organizzate dai circoli velici. Chi acquista questo modello ha in mente un tipo diverso d’utilizzo che prevede navigazioni su tratte di buon respiro, più vicine ai tempi della crociera come tradizionalmente la si intende. Per questo tipo di utilizzo il Gin Fizz, se ben conservato ed efficiente, può ancora dare molto: dolcezza nell’affrontare le onde con movimenti di beccheggio e rollio mai bruschi, buon passo e sbandamento contenuto in condizioni medie, facilità di conduzione a tutte le andature. Per contro il rapporto piuttosto elevato tra dislocamento totale e peso in zavorra, se da una parte rende “morbida” la barca, dall’altra la rende un po’ “cedevole” all’aumento del vento e non serve a molto insistere nel tenere tanta tela, oltre un certo grado di sbandamento la pala del timone tende ad andare in stallo e la barca diventa ardente. L’andatura preferita è senza dubbio quella al vento su angoli non estremi mentre nelle prore larghe le caratteristiche del veliero, specie con poco vento, non coinvolgono un granché.
Coperta e interni
Salvo qualche raro caso di costruzioni di alta qualità, è abbastanza normale che su una barca di trenta anni si presentino problemi al sandwich della coperta. L’infiltrazione di umidità da rotaie, finestrature, bitte e ferramenta varia genera il degrado della balsa e zone più o meno ampie possono presentarsi cedevoli alla pressione esercitata, per esempio, camminando in coperta. Può comunque capitare di trovare barche ben conservate. Visti i costi e la complessità degli interventi è tassativo porre la massima attenzione nel valutare questo aspetto. Passando all’esame dell’organizzazione della coperta, si nota che il pozzo della catena è particolarmente ampio e profondo ed ha quindi consentito di posizionare un’ancora tipo danforth ed il salpaàncore sotto il piano della coperta in posizione non molto comoda per operare ma che lascia la coperta a prora libera sia in ormeggio che in navigazione (salvo la presenza di una “gobba” piuttosto pronunciata nel portello superiore). Si nota che il tiro della catena interferisce con il bordo anteriore del pozzo che non è protetto adeguatamente e che quindi, negli anni, riporta danni dovuti allo sfregamento delle maglie. Ampi e sicuri i passavanti laterali della tuga dotata di una struttura di sicurezza in tubo inox attorno al piede d’albero. Il pozzetto molto riparato e profondo già al primo sguardo toglie ogni dubbio in merito alla destinazione della barca. La rotaia del trasto della randa è posizionata sull’ingresso del tambuccio anteriore e quindi troppo lontano per poter esse-re regolata comodamente dal timoniere. Questa soluzione presenta però il vantaggio di non ingombrare e permette all’equipaggio di godere di una confortevole navigazione e spazi adeguati per pranzare in pozzetto. Le dimensioni delle panche sono condizionate dalla presenza della ca-bina di poppa che ne limita l’estensione per chiglia. Dal pozzetto si accede alla cabina di poppa dotata di due letti a V molto comoda per riporre dotazioni ingombranti, meno per ospitare due persone per lunghe navigazioni. Attraversando il tambuccio di prora e scesa la scala d’accesso al salone sottocoperta, troviamo a sinistra la cuccetta di guardia con un’ampia zona carteggio e, a destra, la cucinna di dimensioni più che ade-guate al tipo di barca, dotata di cucina basculante, frigo a pozzetto e doppio lavello. Co-stituiscono la dinette vera e propria due divani con schienali trasformabili in due cuccette di fortuna che portano a cinque posti letto la capacità di questa zona. Tradizionale la cabina di prora.
I difetti
La vocazione d’ altura del modello ha fatto sì che molti esemplari abbiano intrapreso navigazioni transoceaniche e che non pochi abbiano compiuto con successo il giro del modo. Questa constatazione non deve però indurre a confondere una barca molto datata e magari con parecchi anni di attività professionale alle spalle con una accuratamente preparata per imprese non comuni. Le caratteristiche del progetto e la qualità della costruzione sono garanzia di una lunga vita del veliero ed i maggiori limiti di un Gin Fizz acquistato oggi nascono infatti dall’età della costruzione che impone un controllo scrupoloso di ogni elemento dello yacht. In generale la finitura degli interni non è paragonabile a quella della cantieristica più ricercata, ma la solidità delle soluzioni è adeguata alle aspettative. Le laminazioni sono di buona qualità ed il degrado dovuto all’età ed all’assorbimento di umidità è nella norma per lo standard qualitativo della costruzione. Esteticamente la barca è datata e la presenza della cabina di poppa può anche non piacere a tutti.